La instalación de puntos de recarga en garajes comunitarios se ha multiplicado en los últimos tres años, pero también las incidencias: cuadros que saltan cuando cargan dos coches a la vez, requerimientos de subsanación por parte de industria, o vecinos que denuncian sobrecostes en el consumo común. La mayoría son problemas evitables si el instalador conoce las particularidades de este tipo de proyecto antes de empezar.
Repasamos los ocho errores que más veces vemos y cómo prevenirlos.
Cuando se dimensiona la instalación como si fuese una derivación individual doméstica normal, aparecen problemas de sección de conductor, protección diferencial y esquema de conexión.
Puntos que suelen olvidarse:
Además, la Guía Técnica de Aplicación de la ITC BT-52 introdujo una mejora clave para facilitar la instalación de puntos de recarga en plazas particulares de garajes comunitarios, permitiendo integrar rearme automático sin necesidad de cables adicionales hasta la vivienda.
Para ello se posibilita la instalación de Rearme, bien mediante un dispositivo conectado directamente al contador, bien integrado en la protección eléctrica del circuito de recarga. En base a esta segunda alternativa, la protección obligatoria contra sobretensiones puede incluir un mecanismo que detecta el disparo del ICP. Este mecanismo actúa sobre el automático del circuito de recarga (también obligatorio). Cuando el ICP se rearma, la protección lo detecta y reconecta el punto de recarga. Puede ubicarse dentro de la propia caja de recarga o en la caja de protecciones externa.
Hay cuatro esquemas posibles y confundirlos genera problemas caros de corregir:
Si eliges 1a sin verificar la potencia contratada del vecino, la instalación queda infrautilizada o el diferencial salta al conectar cualquier otra carga en la vivienda.
Este es probablemente el fallo más común. Se instalan cuatro puntos de 7,4 kW en un garaje pensando que "nunca cargarán todos a la vez" y a los tres meses la comunidad reporta cortes.
La solución pasa por sistemas de gestión dinámica de carga (load balancing) que reparten la potencia disponible entre los puntos activos en cada momento. Muchos fabricantes (Circutor, Wallbox, Ingeteam) los incluyen de serie, pero hay que configurarlos correctamente y darles acceso al consumo del edificio.
Si el edificio tiene un maxímetro o un control de potencia general, el cargador debe poder leerlo. De lo contrario, cuando la comunidad demande potencia (ascensor arrancando, bombas de piscina, iluminación exterior), el punto de recarga puede provocar cortes generales.
Los cargadores con protocolo Modbus RTU o OCPP permiten esta integración. Pídelos siempre en instalaciones con más de dos puntos.
Aunque la Ley de Propiedad Horizontal (art. 17.5) permite instalar un cargador en plaza privada solo con notificación previa (no requiere autorización de la junta), hay tres matices que causan conflictos:
Documenta todo por escrito antes de empezar la obra. Evita el 90% de los conflictos posteriores.
Cuando se instala el primer cargador de la comunidad, es tentador tirar solo el tubo justo para ese punto. Al segundo o tercer vecino que quiere instalar el suyo, la canalización se satura y hay que picar techos otra vez.
Regla práctica: tubo de 40 mm mínimo en tramos verticales y horizontales principales, con hilos guía preinstalados. El sobrecoste inicial es marginal y evita reobras.
La normativa exige que los puntos de recarga tengan conexión a tierra independiente o, si comparten con la del edificio, que se verifique la resistencia total. Si el garaje es sótano y la tierra del edificio es la única disponible, hay que medirla (no se supone).
Un valor de resistencia elevado impide que el diferencial actúe correctamente ante fugas, lo que en un cargador de VE es un problema de seguridad grave.
El propietario del punto suele no ser eléctrico. Si el cargador falla en 6 meses, llamará al instalador antes que revisar. Entregar al finalizar:
Ahorra soporte telefónico y protege ante posibles reclamaciones.
No es obligatorio si el propio cargador incluye seccionamiento electrónico certificado, pero sí muy recomendable en instalaciones con varios puntos para poder cortar centralmente sin desconectar el cuadro general.
Diferencial tipo A EV con detección de corrientes continuas hasta 6 mA, o bien tipo B si el cargador no incorpora protección propia contra corrientes continuas. El tipo AC estándar no es válido.
No puede negarse si el vecino asume los costes y notifica correctamente. Sí puede proponer una ubicación alternativa razonable si la propuesta afecta a elementos comunes o compromete la estética del garaje.
Sí, siempre que el estudio de cargas confirme que la potencia disponible es suficiente. En cargadores de 7,4 kW normalmente hace falta ampliar; en cargadores gestionados de menor potencia (3,7 kW) muchas veces no.
Depende del uso, pero para un vehículo eléctrico con recorrido medio (15.000 km/año) el ahorro frente a la recarga pública ronda los 800-1.200 €/año, con una inversión inicial típica de 1.500-2.500 €.
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